Port d'Abidjan : La mafia silencieuse des armateurs qui ruine les transitaires
Port d'Abidjan : La mafia silencieuse des armateurs qui ruine les transitaires
Cautions disproportionnées, remboursements interminables, dossiers bloqués : au Port autonome d'Abidjan, les compagnies maritimes dictent leur loi. Enquête sur un système à bout de souffle, dans lequel les institutions publiques, elles, gardent le silence.
Des navires à quai au Port autonome d'Abidjan, dont la saturation des espaces figure parmi les principaux griefs des transitaires
Dans son bureau de Treichville, non loin de l'Étoile du Sud, Diakité Moussa – nom d'emprunt – se tient la tête entre les mains à chaque sonnerie de son téléphone. « Ce sont des clients qui m'appellent depuis plusieurs semaines. Je ne sais plus quoi leur dire », confie-t-il.
Ce transitaire cumule plus de trente ans d'expérience. Il connaît parfaitement le fonctionnement du Port autonome d'Abidjan (PAA). Aujourd'hui, il ploie sous le poids de dettes. Ces dettes viennent des opérations portuaires, notamment du dépotage. Le dépotage devient de plus en plus difficile à réaliser à l'intérieur du port.
Autrefois, des entrepôts sous contrôle douanier permettaient d'effectuer ces opérations hors du terminal portuaire. Cette possibilité a disparu, affirme Diakité Moussa. « Aujourd'hui, un importateur ou un transitaire peut attendre jusqu'à deux semaines après avoir réglé toutes ses formalités avant de récupérer sa marchandise.
Le principal problème est le manque d'espace dans le port. Le port accueille les marchandises destinées à la Côte d'Ivoire, mais aussi à plusieurs pays de l'hinterland comme le Mali, le Burkina Faso et le Niger », déplore-t-il.
Saturation des espaces portuaires, disparition des entrepôts de dépotage sous contrôle douanier, allongement des délais de livraison, difficultés pour les marchandises en transit : ces problèmes touchent tous les transitaires et importateurs du PAA. Un confrère de Diakité Moussa, A. Z., a accepté de témoigner sous couvert d'anonymat.
Il dépeint une situation financière désastreuse pour les transitaires en Côte d'Ivoire. Il évoque des frais de détention élevés, environ 25 000 FCFA par jour.
Il dénonce des facturations imposées malgré des blocages indépendants de la volonté des importateurs. « Lorsque les conteneurs restent immobilisés au-delà de la période de franchise accordée par les compagnies maritimes, les importateurs paient des frais de détention pouvant atteindre 25 000 FCFA par jour et par conteneur.
Même après avoir vidé les conteneurs, un autre problème apparaît : les compagnies maritimes manquent souvent d'espace pour les récupérer. Les conteneurs vides restent alors bloqués et continuent de générer des frais, généralement imputés à l'importateur. Ces coûts s'accumulent rapidement et fragilisent les entreprises », regrette A. Z.
Pour Diallo Hamed, transitaire et commissionnaire agréé en douane, les difficultés se sont accrues avec la pandémie de Covid-19. Le système de facturation s'est dégradé depuis cette période. La procédure a été digitalisée : le dépôt des dossiers se fait désormais par courrier électronique, tout comme la transmission des factures.
Cela s'oppose à l'ancienne procédure, fondée sur le dépôt physique du dossier. Cette digitalisation a ouvert la porte à de nouveaux problèmes. Le principal est l'allongement des délais de traitement. « Avant la pandémie, les transitaires obtenaient leur facture le jour même du dépôt du dossier physique.
Un dossier était traité en 24 à 48 heures maximum. Depuis la Covid-19, les dossiers sont transmis en ligne et les délais de facturation sont passés de deux jours à cinq, voire dix jours. Cette situation engendre automatiquement des frais supplémentaires pour les importateurs.
Le système mis en place pendant la Covid-19 est resté en vigueur alors que la pandémie est terminée, au détriment des importateurs », indique-t-il.
Il déplore aussi l'absence d'interlocuteur direct, la réduction des contacts physiques et la perte de réactivité qui en découle. « Le plus difficile est l'absence d'interlocuteur clairement identifié. Les dossiers sont envoyés à une adresse électronique générique. Les transitaires n'ont souvent aucun moyen de suivre efficacement leur traitement.
Les échanges se font principalement par courrier électronique, avec peu ou pas de réponse. Nous avons du mal à identifier un responsable capable de traiter nos réclamations », soutient-il.
Pour A. Moïse, ces retards frappent en premier lieu les opérations de dépotage. Ils génèrent immédiatement des coûts supplémentaires. « Dans le secteur du transit, chaque jour de retard entraîne des frais. Lorsqu'un dossier reste bloqué plusieurs jours à cause d'un retard administratif, les coûts augmentent automatiquement », explique-t-il.
Le parcours du combattant
Une fois les marchandises retirées, le conteneur vide doit être restitué à la compagnie maritime. Un importateur explique qu'autrefois, les compagnies maritimes récupéraient elles-mêmes les conteneurs. Aujourd'hui, le système du « propre moyen » oblige souvent l'importateur ou son prestataire à organiser lui-même le transport et la restitution du conteneur vide.
D. B., transitaire, souligne que cette restitution, censée être une simple formalité, devient un véritable casse-tête. Il pointe la saturation des espaces de stockage et un dysfonctionnement logistique structurel.
« Le principal problème est le manque d'espace. Les terminaux portuaires et les parcs de stockage sont saturés. Les transporteurs ne savent souvent pas où déposer les conteneurs vides. Il arrive même que des camions soient renvoyés après le déplacement, faute de place disponible », révèle-t-il.
Selon lui, ce sont les transitaires et les importateurs qui paient le plus lourd tribut : charges transférées aux clients, contestations longues et complexes, difficulté à faire reconnaître les responsabilités. « Les compagnies maritimes mettent plusieurs jours avant d'émettre les factures.
Pendant ce temps, les délais de franchise continuent de courir. Les importateurs sont pénalisés alors qu'ils n'ont aucune responsabilité dans ces retards. Les transitaires doivent fournir de nombreuses justifications pour démontrer qu'ils ont tenté de restituer les conteneurs à temps. Pendant cette période de contestation, les frais continuent souvent de s'accumuler », déplore-t-il.
D. Moussa, transitaire et responsable d'une entreprise commissionnaire en douane travaillant pour l'hinterland, confirme que les contestations prennent du temps. « Même lorsque la facture est finalement annulée ou corrigée, le temps perdu ne peut pas être récupéré.
Pendant toute la durée du litige, l'opérateur peut être bloqué pour ses nouvelles opérations et subir des retards sur d'autres dossiers. Cela entraîne des pertes financières indirectes qui ne sont jamais compensées », explique-t-il.
Quant à T. Issiaka, transitaire, il déplore que les transporteurs agréés des compagnies maritimes ne respectent pas toujours les délais. Il cite l'exemple de MSC Côte d'Ivoire.
« Cet armateur a ses propres transporteurs agréés, qu'il choisit lui-même. Ce sont eux qui acheminent le conteneur pour le compte du client. Une fois les formalités terminées, on remet le conteneur au transporteur agréé. Mais ce dernier ne le livre pas toujours immédiatement : il a ses propres délais à respecter.
Heureusement, lorsqu'il ne livre pas à temps, c'est lui qui supporte les frais supplémentaires », précise-t-il. « Ensuite, une fois le conteneur livré et dépoté, la compagnie dispose de 48 heures pour venir le récupérer. Nous, nous dépotons souvent en 24 heures, parfois le jour même. Mais il arrive qu'ils mettent dix jours pour venir le chercher. Dans ce cas, c'est l'importateur qui paie les frais de détention.
Pour se dégager de sa responsabilité, il doit envoyer un mail signalant la fin des opérations. Souvent, les compagnies affirment ne pas avoir reçu ce mail et tentent d'en imputer la faute à l'importateur. Il faut donc prendre toutes les précautions : mettre en copie le transporteur, la compagnie maritime et son service logistique.
Malgré cela, chacun se renvoie la responsabilité. C'est pourtant au transitaire, et non au client, de mener toutes ces démarches. Quand la note de détention arrive, c'est à nous que le client demande des comptes », détaille T. Issiaka.
Le dictat des armateurs
MSC Côte d'Ivoire, indique-t-il, s'est affranchie de cette mesure collégiale en doublant les montants : 200 000 FCFA pour un conteneur de 20 pieds, 400 000 FCFA pour un 40 pieds. Le principal reproche fait aux armateurs concerne surtout les délais de remboursement. Même lorsque le conteneur est restitué à temps, le remboursement peut prendre plusieurs mois. « Je connais des gens qui ont des cautions d’un à deux millions de FCFA déposées depuis des mois. On leur répond que le remboursement est en cours de traitement », rapporte Yé Moussa.
Il dit soupçonner un intérêt financier derrière ces lenteurs. Selon lui, le nouveau système de dépôt des dossiers en ligne serait financièrement avantageux pour les armateurs, qui n'auraient donc aucun intérêt à revenir à un système plus rapide. Maersk Line, en revanche, a adopté un système plus transparent. L'armateur danois ne réclame plus de caution initiale. Il facture uniquement les retards, aux seuls clients qui restituent leurs conteneurs hors délai. Ce modèle est jugé plus simple et plus équitable que celui de MSC Côte d'Ivoire.
Yé Moussa distingue les performances internationales de MSC, qu'il juge bonnes, de celles de sa filiale ivoirienne, qu'il estime médiocres. Ses critiques portent sur le manque d'accessibilité des agents, la difficulté à obtenir un interlocuteur, la lenteur du traitement des dossiers et un sentiment de « à prendre ou à laisser » imposé aux clients. Malgré ces critiques, il reconnaît que MSC Côte d'Ivoire reste un acteur incontournable. Sa flotte est importante, ses navires sont prioritaires au PAA, et elle gère le deuxième terminal à conteneurs. Les transitaires continuent donc de travailler avec elle pour bénéficier de sa capacité de transport.
Le transitaire pointe enfin une responsabilité de l'État. Au-delà des compagnies maritimes, l'État est jugé responsable de ne pas avoir suffisamment modernisé les infrastructures portuaires. Les installations existantes dateraient des années 1940. Elles seraient anciennes et inadaptées. « Les opérations de remblayage ont davantage bénéficié à des promoteurs privés qu'au développement des capacités de stockage du port. Cette faiblesse des infrastructures permet aux compagnies de tirer profit de la situation », affirme-t-il.
T. Aly, commissionnaire agréé en douane, se plaint lui aussi d'une activité devenue difficilement viable. Il a obtenu son agrément en 2023. Il affirme que les difficultés opérationnelles mettent aujourd'hui son activité en péril. Il décrit un secteur sous forte pression, marqué par un niveau de stress élevé et des difficultés financières. « Plusieurs entreprises de transit risquent de fermer en raison des coûts engendrés par les retards », déclare-t-il.
Aly affirme que les lenteurs des compagnies maritimes génèrent des frais de détention. Les compagnies dépasseraient régulièrement les délais de traitement des dossiers. « Une partie importante de la période de franchise, par exemple dix jours sur vingt et un, serait consommée par ces retards administratifs.
Malgré leur propre lenteur, les compagnies facturent ensuite des frais de détention aux clients, sans tenir compte du temps perdu », révèle-t-il. Il va plus loin : certaines compagnies ralentiraient volontairement leurs procédures pendant plusieurs semaines. « Nous envoyons des courriers et des réclamations, mais ils restent souvent sans réponse.
Nous ne savons même plus vers quelle autorité nous tourner. L'explication officielle invoquée est un manque de personnel. Mais cet argument n'est pas recevable, compte tenu du volume d'activité. Certaines lenteurs semblent intentionnelles, pour générer davantage de frais de détention. Ces lenteurs ne concernent d'ailleurs pas seulement les compagnies : la douane connaît elle aussi d'importants retards », dénonce-t-il.
Transitaire d’origine malienne dénonce également des retards ciblés dans le traitement des documents d'exonération destinés aux pays de l'hinterland, en particulier par MSC Côte d'Ivoire. « Je peux citer le cas des embargos contre le Mali et le Burkina Faso. Même lorsque l'État accorde des exonérations, certaines compagnies refusent de les appliquer, sans que nous ayons de véritable recours », indique-t-il.
S. Aliman, commissionnaire agréé en douane, constate une perte de compétitivité du PAA par rapport aux ports concurrents de la sous-région. Les procédures administratives y sont, selon lui, beaucoup plus lentes. « Prenons l'exemple des dossiers de transit vers les pays de l'hinterland. Il s'agit de dossiers placés sous un régime suspensif. Si je dépose un dossier aujourd'hui à 15 heures, je devrais pouvoir le récupérer dès le lendemain. Pourtant, ces dossiers restent souvent bloqués à différentes étapes, pour des questions de valeur ou d'autres formalités qui n'ont, selon nous, pas de véritable justification. D'autant que ces marchandises ne sont même pas destinées à être consommées en Côte d'Ivoire », explique-t-il.
Les autorités portuaires sont-elles informées de cette situation ? Aliman répond sans détour par l'affirmative. « Nous avons régulièrement échangé avec les autorités du port. Lorsque les compagnies maritimes refusent d'appliquer certaines décisions, le Port leur adresse des courriers. Mais certaines compagnies répondent que le Port ne peut pas les y contraindre. Elles considèrent que leur relation contractuelle avec le Port ne lui donne pas le pouvoir de leur imposer l'annulation de frais de surestarie ou de détention. C'est pourtant une situation problématique. Ce n'est pas normal que les compagnies maritimes traitent leurs clients de cette manière », éructe-t-il. Il dénonce enfin le non-respect des exonérations accordées par l'État lors des crises, comme les embargos visant le Mali et le Burkina Faso. « Certaines compagnies maritimes ont refusé de les appliquer. Cette situation renforce le sentiment d'impuissance des transitaires et importateurs privés », regrette-t-il.
La loi du silence
Pour comprendre le climat dans lequel travaillent les transitaires, nous nous sommes rapprochés du Syndicat national des transitaires de Côte d'Ivoire (SYNATRAN-CI). Dans un courrier daté du mercredi 1er juillet 2026, intitulé « Demande d'entretien dans le cadre d'une enquête sur les difficultés des opérations portuaires au Port autonome d'Abidjan », nous avons sollicité Babo Yves, président du syndicat.
Le président nous a orientés vers N'Doumé Patrice, secrétaire général de la structure. Ce dernier a demandé un délai d'une semaine. Le mardi 14 juillet, il nous a recontactés par SMS pour nous informer qu'il comptait nous fournir des éléments de réponse « à la fin de la semaine ». Sans nouvelles, nous avons de nouveau contacté le président Babo Yves le jeudi 23 juillet 2026. « Je vous ai orientés vers M. N'Doumé parce qu'en tant que secrétaire général, il est en charge des questions administratives. Recontactez-le, il pourrait vous répondre », nous a-t-il répondu au téléphone.
Le même jour, joint par téléphone, le secrétaire général nous a fait parvenir cette réponse par SMS : « Bonjour M. KROU, j'ai transmis votre demande au président, qui a estimé que votre questionnaire soit adressé à la Communauté portuaire d'Abidjan. Merci et bonne journée ».
Vallassiné Diarrassouba, président de la Fédération maritime de Côte d'Ivoire (FEDERMAR), a esquivé à plusieurs reprises notre demande d'interview. Diarrassouba Tahirou, secrétaire général de la Communauté portuaire d'Abidjan, a fait de même. Il a fini par ne plus répondre à nos appels téléphoniques.
Des institutions aux abonnés absents
Le 6 juillet 2026, nous avons adressé une requête au directeur général des Douanes ivoiriennes. Enregistrée sous le numéro 6838, elle s'appuyait sur la loi n°2013-873 relative à l'accès à l'information et aux documents d'intérêt public. Nous demandions des réponses sur l'allongement des délais de traitement des dossiers douaniers, l'existence d'un dispositif de suivi en temps réel pour les opérateurs, et les raisons des difficultés liées aux régimes suspensifs pour les marchandises destinées à l'hinterland. À l'heure où nous mettons sous presse, cette demande est restée sans réponse.
Même silence du côté de l'Office ivoirien des chargeurs (OIC). Notre requête, réceptionnée sous le numéro 1461 le 6 juillet 2026 et adressée à son directeur général, portait sur les difficultés de dépotage liées à la saturation du PAA, le rôle de l'OIC dans les contentieux relatifs aux frais de détention ou de surestarie jugés abusifs, et les accusations de lenteurs administratives intentionnelles. Notre tentative d'obtenir des informations est restée vaine.
Il en va de même pour le Port autonome d'Abidjan (PAA). Notre requête du 14 juillet, reçue et estampillée par le service des Affaires administratives, portait sur la saturation des espaces portuaires, l'indisponibilité des entrepôts de dépotage sous contrôle douanier, les investissements en cours pour absorber la hausse du trafic, et le rôle du PAA dans les différends opposant compagnies maritimes, transitaires et importateurs. Là encore, aucune réponse ne nous est parvenue.
Le silence face aux accusations
Un porte-conteneurs de MSC Côte d’Ivoire, l'armateur le plus cité par les transitaires et importateurs interrogés dans le cadre de cette enquête.
La compagnie maritime MSC Côte d'Ivoire n'a pas non plus répondu à notre demande d'interview sur ses pratiques tarifaires et logistiques au PAA. Notre courrier, daté du 6 juillet et déposé le même jour au service d'accueil de son siège à Abidjan-Treichville, est resté sans suite. Plusieurs questions et accusations méritaient pourtant des réponses de la part de ce transporteur maritime suisse.
Les opérateurs affirment que les frais de détention continuent de courir alors que les retards seraient imputables à la compagnie : quelle est sa position ? Pourquoi les remboursements des cautions prennent-ils plusieurs mois ? Pour quelles raisons MSC applique-t-elle des cautions plus élevées que les autres compagnies maritimes ? Des transitaires affirment que les transporteurs agréés de MSC ne respectent pas toujours les délais de récupération des conteneurs vides : quels mécanismes de contrôle ont été mis en place ? Comment la compagnie explique-t-elle les difficultés de restitution des conteneurs vides dénoncées par les opérateurs ? Autant de questions restées, à ce jour, sans réponse.
Cette enquête dresse le constat d'un système à bout de souffle. Saturation des espaces portuaires, cautions disproportionnées, délais de remboursement à rallonge, absence d'interlocuteurs identifiés : les dysfonctionnements s'accumulent au Port autonome d'Abidjan. Ils pèsent sur les transitaires et les importateurs, premiers maillons d'une chaîne logistique essentielle à l'économie ivoirienne et à celle de l'hinterland.
Les compagnies maritimes, en position dominante, imposent largement leurs conditions. MSC Côte d'Ivoire cristallise les critiques, mais elle n'est pas seule en cause. Les administrations publiques partagent une responsabilité par leur silence. Aucune n'a répondu à nos sollicitations, pourtant fondées sur la loi relative à l'accès à l'information d'intérêt public.
Cette omerta généralisée, des syndicats professionnels aux compagnies maritimes, en passant par les institutions étatiques, interroge sur la capacité du secteur à se réformer de lui-même. Sans régulation plus stricte des cautions et des délais de remboursement, sans modernisation des infrastructures portuaires, et sans mécanisme de médiation indépendant, les transitaires ivoiriens continueront de payer le prix d'un système qu'ils ne maîtrisent pas.
Patrick KROU
Coll : Fidèle KRA
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L’armateur qui refuse de désigner un coupable
Gbalou Franck-Hervé, président de l'UCACI, appelle à une responsabilité collective face à la congestion du Port autonome d'Abidjan.
Gbalou Franck-Hervé préside l'Union des consignataires et armateurs de Côte d'Ivoire (UCACI) depuis 2023. Pour lui, la congestion portuaire reste le problème central du port autonome d’Abidjan. Elle perturbe toute la chaîne logistique : consignataires, transitaires, transporteurs, chargeurs et clients finaux.
Il distingue deux formes de congestion portuaire. La congestion maritime retient les navires en rade. La congestion terrestre touche les terminaux et la circulation des conteneurs. Selon lui, elle découle notamment de la hausse des volumes de transbordement à Abidjan.
Avec une solide expérience de vingt-cinq ans dans le secteur portuaire, ce professionnel affirme que la situation pèse sur les importations et les exportations. Elle génère des surcoûts importants. Certaines marchandises doivent être redirigées vers d'autres sites, ce qui entraîne des dépenses supplémentaires et des retards. Le délai de séjour des conteneurs peut dépasser trente jours, même après l'achèvement des formalités.
Gbalou Franck-Hervé reconnaît des problèmes dans la gestion des cautions, notamment des retards de remboursement. Mais il attribue ces retards à des dysfonctionnements internes, plutôt qu'à une volonté délibérée de bloquer les fonds. Il pointe aussi la présence d'acteurs insuffisamment structurés dans le transit, ainsi que des pratiques de mauvaise foi dans la gestion de certaines cautions.
Il refuse cependant de désigner un seul responsable. « Notre objectif doit être de trouver des solutions concrètes plutôt que de nous accuser mutuellement. La situation exige une responsabilité collective », plaide-t-il.
Il propose plusieurs pistes : mieux gérer les conteneurs en souffrance, réorganiser la logistique autour des terminaux, accélérer la digitalisation via le Guichet unique du commerce extérieur (GUS), et engager une réforme globale associant tous les acteurs.
Il appelle enfin à des « états généraux » du secteur portuaire, pour clarifier les procédures. Sa formule résume sa position : « Sans clients, il n'y a pas de consignataires. Sans consignataires, il n'y a pas de clients. »
Patrick KROU
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Enquête sous omerta : la peur qui bâillonne les témoins
Il serait excessif de parler d'emblée de mafia portuaire au Port autonome d'Abidjan. Pourtant, sur le terrain, cette réalité s'impose. Une psychose semble gagner le secteur. Plusieurs transitaires et importateurs contactés dans le cadre de cette enquête ont refusé de témoigner. Les plus téméraires ont parlé sans détour. Les moins audacieux se sont cachés derrière l'anonymat. D'autres ont préféré prendre la poudre d’escampette. C'est le cas de Jérôme Ablé, transitaire, qui nous avait donné rendez-vous deux jours après notre demande d'interview. Il s'est rétracté le matin même de notre rencontre. « Je ne serai pas au bureau aujourd'hui », nous a-t-il fait savoir.
Patrick KROU
Bon à savoir
-Frais de détention : pénalités facturées par une compagnie maritime à un importateur ou transitaire qui garde un conteneur au-delà de la période de franchise accordée gratuitement.
-Armateur : propriétaire ou exploitant d'un navire, qui en assure l'exploitation commerciale. Dans le transport de conteneurs, l'armateur est généralement la compagnie maritime elle-même (ex. MSC, Maersk, CMA CGM).
-Importateur : personne physique ou morale qui achète des marchandises à l'étranger et les fait entrer dans le pays. C'est lui qui, in fine, supporte le coût des marchandises, des frais portuaires et des éventuelles pénalités.
-Compagnie maritime : entreprise qui assure le transport de marchandises par voie maritime, via sa flotte de navires. Elle fixe les conditions de transport, les cautions et les frais de détention ou de surestarie.
-Commissionnaire agréé en douane : professionnel habilité par l'administration douanière à accomplir, pour le compte d'autrui, les formalités de dédouanement (déclarations, paiement des droits et taxes). Il s'agit souvent d'une qualification que détient le transitaire lui-même.
-Frais de surestarie : pénalités facturées par la compagnie maritime lorsque le conteneur est utilisé au-delà de la période de franchise, en particulier lorsqu'il reste hors du terminal portuaire (par exemple pendant son transport ou son déchargement chez le client) plus longtemps que prévu. Ils s'ajoutent souvent aux frais de détention, qui eux sanctionnent le temps passé par le conteneur à l'intérieur du terminal.
